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[지식정보] Zero Parking을 향해 나아가는 도시

관리자
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인간 자체의 동력에 의존하는 교통(걷기, 자전거)의 인기가 상승하고, 탑승호출 서비스(Lyft, Uber)와 카 쉐어링 서비스(Zipcar, Getaround)의 보편적 이용, 당일 배달 서비스의 확대 등으로 사람들은 자동차와 주차장을 소유를 줄이고 있다. 지금 밀도 높은 도시지역의 건설비용은 역사적으로 가장 높은 수준으로, 디벨로퍼 입장에서는 주택수요를 충족하기 위해 해결해야할 큰 과제가 되고 있다. 개별적으로 요구하는 평형규모가 점점 줄어들면서 개발밀도는 높아지고 있다. 그러나 만약 전통적인 주차비율이 계속 고수되고, 개발부지에 보다 작은 평형이 많아지면 질수록 주차대수는 늘어날 수밖에 없다. 높은 건설비용은 단위별 주차 공간 비용이 높아지는 결과를 초래한다. 지금 건물구조의 주차장 건설단가는 미국 기준으로 한 대당 5만 달러 이상이 든다. 이러한 요인들에 대한 대응으로 미국 지자체들은 주차장 취급방식을 바꾸고 있다. 미국의 도시는 신규개발에 최소주차 요구조건을 삭제하고 있다.

 

자료:

https://urbanland.uli.org/economy-markets-trends/toward-zero-parking-challenging-conventional-wisdom-multifamily-developments/

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http://www.delco.co.kr/knowledge/category/%EC%9E%90%EA%B8%88%C2%B7%ED%8A%B8%EB%A0%8C%EB%93%9C

http://www.retailon.kr/on/bbs/board.php?bo_table=r1_02&sca=%EC%9E%90%EA%B8%88%2F%ED%8A%B8%EB%A0%8C%EB%93%9C



 

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2017년에 뉴욕 버펄로 지자체는 465이하의 상업용 주거용 프로젝트에는 최소주차 조건을 적용하지 않기로 했다. 또한, ConnecticutHartford에서도 시 전체적으로 규모에 관계없이 상업용 주거용 개발에 최소주차 조건을 없앴다. 많은 다른 지자체도 최소한 도시 일부분에서라도 최소주차 조건을 삭제하거나, 낮추거나, 어떤 용도에서는 삭제를 하고 있다.

 

샌프란시스코는 한 걸음 더 나아가 교통 환승이 잘 되어 있는 다운타운과 그 인근에는 주차 상한 기준을 설치하고, 디벨로퍼가 아파트 건축 시에도 주차상한제를 적용하고 있다.

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그러나 우려는 있다. 걸어 다니는 동네를 창출하거나 환승교통 대안을 지지하는 아파트 디벨로퍼들 조차도 아파트가 팔리지 않거나 임대가 나가지 않을 수 있다는 우려 때문에 여전히 전통적인 주차비율을 따를 필요가 있다고 생각하고 있다.

 

다음의 내용들은 건축 설계상에서 우리가 익히 들어왔던 일반적인 사항들이다. 그동안의 경험과 반대 논쟁을 통해, 주차장이 도시환경에서 대폭 줄어드는 미래가 도래할 것이라는 낙관론을 살펴본다.

1. 건축계획 심의 시에 주차장을 줄이거나 없애는 설계안이 수용될 수 있을 까?

 

20년 전 샌프란시스코 도시계획 위원회(San Francisco Planning Commission)가 어느 개발 프로젝트를 심의하였다. 레스토랑 위에 3 개의 주거건물이 들어서지만 주차장이 없는 계획안이었다. 프로젝트 자체는 작은 규모이지만 수십 명의 이웃 주민들이 위원회 청문회를 찾아와 주차장을 안 지으면서 생기는 도로 주차장 잠식에 대해 우려를 공감하였다. 당시 위원회는 no-parking 제안을 기각시켰다. 당시 주된 우려 내용은 주차장이 없으면 도로 주차장 경쟁이 치열해져 이웃 주민들의 주차경쟁이 격해지고, 이로 인해 교통체증이 악화될 것이라는 것이었다.

 

세월이 흐르면서 위원회의 태도는 바뀌었다. 2005년에 위원회는 공공교통을 이용할 수 있는 다운타운과 그 인근 지역에 공동주택 개발 시 주차규모 상한제를 적용하기로 하였다. 위원회는 1층 지상공간의 적극적 활용을 장려하여, 상업용 혹은 주거를 위한 자유로운 공간 활용을 유도하였다. 이를 위해 도로상에 위치한 지하주차장의 넓은 입구도 당연히 없애도록 하였다.

 

차량이동이 줄어들면 인프라 유지비용도 줄어든다. 2017년 샌프란시스코 Transportation Demand Management Ordinance는 주차장이 오히려 자동차 교통량과 체증을 유발한다는 현실을 인식하였다. 종래의 생각은 교통체증 발생은 부족한 주차장을 찾아다니는 자동차들이 주된 원인을 제공한다고 생각하여 친주차장 논리(pro-parking argument)의 근거가 되었었다.

 

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2. 이웃들을 성나게 한 주차 문제는 무엇인가?

비록 일부 그룹의 지역사회는 여전히 디벨로퍼에게 추가 주차장을 요구하고 있지만, 대부분의 이웃 그룹들은 지금 차량소유가 줄어들고 있다는 사실을 인식하고 있다. 샌프란시스코 중심부에서 진행하고 있는 Brady Block 프로젝트는 약 600개의 새로운 주택과 오피스를 공급하면서, Market Street 거리에 공개 공간(public realm)과 개선된 거리전경을 제공한다. 주차비율은 아파트 한 채당 0.5대 공간이다. 현지 동네 그룹인 Hayes Valley Neighborhood Association은 오히려 0.1대를 더 선호하다. 이들 일부 멤버들은 도시위원회 청문회에 찾아와 0.5대 비율 이하로 낮출 것을 요구한다. 과거 현지 주민그룹들은 지금과는 반대논리로 개발 프로젝트를 반대하였었다.

 

여러 도시 옹호 그룹들이 공공 의견 변화에 핵심 역할을 하고 있다. 샌프란시스코에는 SPUR (San Francisco Bay Area Planning and Urban Research Association), Livable City, the San Francisco Bicycle Coalition, TransForm, San Francisco Housing Action Coalition 등 그룹이 있다. 이들은 인프라 지원을 포함하여 걷기, 자전거 타기, 환승교통에 대한 의존을 장려하는데 많은 활동을 하고 있으며, 자동차 의존을 덜 강조하는 개발에 찬성하고 있다.

 

 

3. 주민들이 운전을 줄이겠다고 주장하더라도 과연 진짜로 자동차 소유를 원하지 않을까?

 

최근 완공된 프로젝트인 San FranciscoPotrero 지역 Potrero 1010453세대 복합용도, 다양한 소득 계층을 위한 개발 프로젝트 이다. 세대 당 주차 공간은 0.65대로 시가 허용하는 주차 상한 규모에 해당하고, 아파트와 연동되지 않고 별도로 임대 운영된다. 지금 주차공간의 절반 정도가 임대되고, 나머지는 비어 있다. 주차장의 절반 정도는 성공한 셈이다. 이 건물은 걷기와 교통 환승의 대안적인 형태를 장려하고 있다. 자전거 보관공간은 넓어 수리공간도 있고, 블록 가운데에 시 소유 약 1,200평 공원으로 접근이 좋아 운동 활동을 할 수 있다.

 

 

4. 임차인들은 자가용을 포기할 수도 있겠지만 분양받는 사람들은 어떨까?

 

388 Fulton 프로젝트는 샌프란시스코 Hayes Valley 지역에 있는 no-parking 분양아파트 이다. 69 세대의 스튜디오는 시장가격으로 공급하면서 zero parking 임에도 불구하고 2017년초 전후로 전부 다 매각되었다.





5. 주민들은 범죄로부터의 안전 때문에 자신의 자동차를 더 선호하지 않을까?

 

위에서 언급한 388 Fulton 프로젝트는 분양아파트 중에 35개 소형 스튜디오(9)20~30대 독신여성들이 구매하였다. 자가용을 타고 다니는 것이 더 안전하다는 인식이 있지만 주차장이 오히려 더 범죄율이 높은 지역이다. 탑승공유 서비스가 곳곳에 확대되면서, 주민들은 정문으로 나와 차를 탈수가 있다. 그리고 자신이 차를 모는 위험도 없다. 차를 직접 끌고 다니면 목적지에서 몇 블록 떨어진 곳에 주차한 후 주차장을 빠져나와야 되고, 다시 걸어서 목적지로 가는 수고로움이 생긴다.

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6. 적절한 가격의 주택을 공급하는 디벨로퍼들과 운영자들이 주차장 없는 주민들이 직장과 학교를 다닐 수 있게 제공할 수 있는 교통수단은?

 

East Bay Asian Local Development Corporation (EBALDC)Oakland에 본사를 둔 비영리 적절한 가격의 주택공급자로 회사의 미션은 주택공급하면서 주차장 가격을 주민들에게 떠넘기지 않는 것이다. 주차장을 제공하지 않는다고 일자리 기회에 제한을 받는 것도 아니다. 오히려 차량견인, 파손, 주차비 등의 비용을 줄일 수 있다. 이제는 차량소유가 삶의 질에 기여하는 것은 아니다. 물론 부모가 아이들을 학교에 데리고 갈 때는 필요하다. 그러나 주민 입장과 보호자 입장과는 다르다. 주민 입장은 주차장 없는 것도 좋아한다.

새로운 펀딩인 캘리포니아의 Affordable Housing and Sustainable Communities Program (AHSC) 같은 재원은 적절한 가격의 주택 개발업체가 환승교통 수단이 풍부한 지역에 집을 지어 대중교통과의 접속을 높이도록 장려하고 있다.

 

비영리 주택개발 기관인 Tenderloin Neighborhood Development Corporation (TNDC)는 주차장 건축비가 없어지면서 절약한 돈을 주민들이 필요로 하는 다른 곳에 사용하고 있다. 이 기관이 공급한 샌프란시스코 Tenderloin 지역에 2005년 완공된 Curran House는 주차장이 없는 67개 적절한 가격의 가족 아파트 단지 이다. 저소득 주민들의 대부분은 차를 보유하고 있지 않고 훌륭한 인근 대중교통을 이용한다. 주차장 건설에 소요되는 수백만 달러가 절약한 돈으로 추가적인 주택 공급도 가능해졌다. 거기에 주민들을 위한 안뜰, 추가적인 서비스 공간, 리테일 공간, 오피스 공간 등 공급도 가능해졌다.

 

TNDC가 사업한 다른 사례로 Curran House에서 한 블록 떨어져 있는 222 Taylor Street는 예전 주차장 땅이었다. 새로 지을 건물은 113개 적절한 가격의 가족 아파트 단지로 주차장이 없고 지상에 주민들에게 아주 많이 필요한 슈퍼(community grocery)가 들어선다.

 

미국 연방이 적절한 가격의 주택공급 업체에 대한 세금혜택은 그다지 가치인정을 받지 못하고 있지만, 오히려 Zero Parking 전략이 업체 수익성과 주택수요 니즈를 충족하고 있다.

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7. 금융기관은 주차장 비율이 낮거나 아예 없는 개발물건에 대해 파이낸싱을 기꺼이 해줄 것인가?

 

투자기관들은 낮은 주차장 비율에 종종 꺼려하는 모습을 보이고 있다. 수분양자나 세입자들이 외면할 가능성 때문이다. 특히 샌프란시스코 같은 고밀도 도시지역 인근에서는 거부감이 있다.

 

그러나 지금 투자업계는 no parking 혹은 low parking 개념을 받아들이고 있다. 신규 빌딩의 주차장 비율 감축과 탑승공유 같은 신기술에 주목하고 있다. 이들은 대중교통과 가까이 있으면서 교통이 혼잡한 곳에 사는 대부분의 사람들이 점차 주차장을 필요로 하지 않는 다는 이야기를 경청하고 있다. 이러한 입지에서 사람들은 실제로 출퇴근시 차를 끌고 다니지 않는다. 물론 주말에 차를 필요로 하는 경우가 있지만, 구태여 돈을 들여 평소에 집 주차장에 둘 필요를 느끼지 않는다.

특히 샌프란시스코 같은 핫한 시장에서 투자자들은 임차인이 주차장을 포기할 것으로 이해하는 많은 선례가 있다. 그러나 Oakland 다운타운 같은 다소 냉각된 시장은 투자자들이 투자위험을 감수 할 수도 있어 보인다.

Oakland 디벨로퍼인 Strada Investment Group은 다운타운에 고급 고층 임대아파트 사업을 개발하였다. 2009년 이후 완공된 고층아파트는 Oakland에는 없었다. 2009년 이전 세대 당 주차비율은 1:1 이었다. 투자업계의 일부 멤버는 주차장 없는 개발에 반대 의견을 내었다. 그러나 최종적으로 투자자들은 이 프로젝트가 Oakland 개발의 미래를 대표한다고 의견을 모았다. 이 지역은 환승교통이 풍부한 지역이면서 인근에 많은 주차장이 있어, 오히려 주민들은 주차장이 없는 이 아파트를 선호한다.

 

no parking 혹은 low parking의 효과적인 해결책은 지자체가 교통 환승이 풍부한 입지에 주차 상한제(parking maximums)를 적용하는 것이다. 샌프란시스코가 그리 하였다. 주차 상한제는 문화를 바꾸고, 주차제한 개발의 성공적인 사례를 제공한다. 결과적으로 이는 디벨로퍼가 no parking 혹은 low parking 개발을 투자자들에게 설득하는 논리가 된다.

 

자동차 지향 시장에서 조차도 일부 디벨로퍼는 주차장을 줄이는 것에 개방적이다. MinneapolisLyn Lake에서 현지 디벨로퍼인 Lander Group1,800평 부지에 복합용도 주거 프로젝트를 시행하고 있다. 컨셉 디자인 단계에서 밀도와 주차요구의 균형을 맞추면서, 활기찬 거리전경과 공개공지 창출을 반영하고 있다.

 

기관 투자자들이 관여하는 대규모 프로젝트는 주차비율 줄이는 것에 대해 매우 주의를 하고 있다. 그러나 임대인들은 보다 밀도가 높으면서 환승 교통이 풍부한 시장에서는 주차장이 많이 필요 없다는 사실을 이해하기 시작 하였다. 주차장 공사비 규모가 거대하기에 상황이 변화하고 있다.

 

 

8. 밀레니얼 세대는 자동차 소유를 포기할지 모르지만, 베이비부머 세대도 자가용 소유를 포기할 것인가?

 

많은 베이비부머 조차도 자동차 소유와 필요성에 대해 의문을 품기 시작했다. Midwest 베이비부머 세대는 여전히 신규개발에 대해 같은 소리를 하곤 한다. 추자장이 충분하지 않으면, 교통체증이 너무 많아진다고. 지금 베이비부머는 다시 배우고 있는 중이다. 자녀들을 내보내고 둘만 남은 부부(empty-nesters)가 다운타운으로 이사 오면서 종종 자동차가 2대가 되기도 한다. 그러나 이들은 탑승공유 같은 대안을 찾기 시작하면서 차 1대 이상 소유에 대해 필요성을 다시 생각하고 있다.

 

 

9. 이러한 생각이 과연 샌프란시스코를 뛰어넘어 다른 도시로 확대될 것인가?

 

2017년 샌프란시스코 디벨로퍼인 Panoramic Interests는 대중교통 수단인 Bay Area Rapid Transit (BART)가 다니는 West Oakland역 인근에 1,031세대 시장 가격의 임대아파트 건축을 제안하였다. 물론 주차장을 필요로 하지 않는 주민 대상이다. 또한, OaklandEBALDC은 창조적인 프로젝트를 모색하여 급속히 오르는 건축비를 줄이기로 하였다. 그 방법의 하나가 주차장을 줄이거나 없애는 것이다. 주차장을 없애는 투자비 절감이 지금 프로젝트의 사업성 여부를 결정하는 잣대가 되고 있다.

 

해안가 시장 외관지역에서 조차도 주차장을 최소화하는 움직임이 있다. Minneapolis 같은 Midwestern 도시들의 밀도 높고 환승 교통이 풍부한 입지에서 특히 그렇다.

 

지금도 자동차가 필요하고 미래에도 많은 자동화된 이동수단이 여전히 필요하겠지만 그 대안은 Uber나 자동차 공유 같은 서비스가 될 전망이다. 이를 통해 주차 필요성은 의미 있는 수준으로 줄어들 것이다.

 

 

10. 자가용 소유 선호가 단기 트렌드로 끝나지 않을까?

 

개별 자가용 없는 시대가 언제 올지 모르겠지만, 자동차 사용은 주차장 필요성과는 점점 더 분리되고 있다. 도시지역에서 자율주행 택시는 기대했던 것보다 더 빠르게 도시를 점령할 것으로 보인다. Waymo(Google의 자율주행 차량 프로젝트)Fiat Chrysler Automobiles와 팀을 이루어 2018년 말에 미국 Phoenix에서 자율주행 탑승호출 서비스를 제공한다. General Motors2019년에 여러 도시에서 운전자 없는 택시 사업을 시작한다. 동시에 지자체들은 한때 충분한 길거리주차를 제공에 치중하였지만, 지금은 버스정류장, 하역 공간, 자전거 길, 및 탑승공유 정류장 등을 우선시 하고 있다.

 

결론적으로 공동주택 디벨로퍼들이 개별 주차공간을 제공해야 하는 시절은 이제 저물어 가고 있다. 아마도 20년 안에 개별 주차공간에 대한 논쟁은 사라질 것이다. 이유는 자율주행 차량, 탑승공유, 및 공공교통 개선 등 때문이다.

 

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