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[지식정보] 국내 공유 전동킥보드 시장

관리자
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개인형 이동수단은 20189월 올룰로가 킥고잉이라는 전동킥보드 브랜드를 내놓으면서 시장이 열렸다. 이후 쏘카 계열 나인투원의 전기자전거·전동킥보드 일레클과 카카오의 전기자전거 ‘T 바이크가 등장했다. 2019년 여름엔 미국의 라임과 싱가포르 등 글로벌 기업도 한국 시장에 진출했다.

 

한국교통연구원은 개인형 이동수단 규모가 2022년까지 20만대 수준으로 늘 것으로 내다본다. 불과 2년 전인 2017년만 해도 시장규모는 75천대 수준이었다.

 

자료: 산은조사월보 KDB미래전략연구소 산업기술리서치센터 공유 전동킥보드 중심으로 살펴보는 마이크로모빌리티 최재호 연구위원

http://www.hani.co.kr/arti/economy/it/920896.html

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국내시장 및 업체 현황

 

개인형 이동수단 시장이 커지는 이유는 기존 산업과 마찰이 적어서다. 명지대 전동킥보드는 버스나 택시 등 교통수단이 아닌 도보를 대체하고 있다. 전기자전거처럼 평균 5내외로 이동 거리가 길어지면 대중교통이나 택시가 타격을 받을 수 있다. 갈등 요소가 전혀 없다고볼 수는 없다.

 

최대 시속 25까지 낼 수 있는 장비가 나오면서 킥라니라는 신조어도 등장했다. 킥라니는 킥보드와 고라니의 합성어다. 모퉁이를 돌거나 교차로를 지날 때 예상치 못하게 킥보드가 등장해 보행자와 자동차 운전자를 놀라게 한다는 뜻이다. 실제 교통사고도 늘고 있다. 경찰청 자료를 보면, 개인형 이동수단 탓에 일어난 교통사고는 2017117건에서 2018225건으로 1년 사이에 두 배 가까이 늘었다.

교통사고 배경으로 규제 공백도 꼽힌다. 현행 도로교통법은 전동킥보드를 원동기장치자전거로 분류한다. 이에 전동킥보드는 인도나 자전거도로로 다닐 수 없고 차도로 다녀야 한다. 이런 점을 염두에 두고 현재 국회에는 전동킥보드가 인도나 자전거도로에서 진입할 수 있도록 하는 도로교통법 개정안이 발의돼 있다.

각 기업들은 보험사와 논의해 이용자 보험상품을 만들고 있다. 올룰로는 2018년 중순부터 고객이 킥보드를 빌리고 반납하는 지점 안에서 일어나는 사고에 대해서 보험상품을 적용하고 있다. 전동킥보드를 운행할 때 어느 정도 사고가 발생할지에 대한 데이터가 없다 보니까 보험사에서도 요율을 측정하는게 쉽지 않았다. 1년 정도 운영해서 데이터가 모였으니 이를 바탕으로 상품을 개선하려고 보험사들과 논의 중이다. 일레클을 운영하는 나인투원과 씽씽을 운영하는 피유엠피(PUMP)도 이용자가 한 번 기기를 빌릴 때마다 이용자들에게 보험상품을 적용하고 있다.

 

주차 문제도 이슈다. 개인형 이동장비는 서비스 지역 안에서 나와 가까이 있는 기기를 찾아서 원하는 곳까지 타고 간 뒤에 원하는 곳에 주차를 하고 이용이 종료된다. 주로 지하철역이나 버스정류장 근처, 혹은 빌딩 가까이에 주차가 이뤄지고 있다. 하지만 도로 한가운데에 세워두는 경우도 많고 보행자를 방해하지 않도록 길가에 잘 세워뒀더라도 이후에 바닥에 쓰러져서 통행을 방해하기도 한다. 상점 문 앞을 가리기도 해 민원도 발생하곤 한다. 서울시의 공공자전거 따릉이는 도로 곳곳에 대여·반납 거치대가 설치돼 있지만, 개인형 이동장비 사업을 하는 기업들은 공유지인 도로에 거치대를 설치하는 게 어렵다고 한다.

 

업체들은 주차금지 구역을 설정하면서 문제를 해결하려고 시도 중이지만 강제성이 없어 한계가 뚜렷하다. 전동킥보드 대여와 반납은 이용자의 휴대폰으로 이뤄진다. 이용자가 전동킥보드의 QR코드를 휴대폰으로 스캔해서 기기와 휴대폰을 연결하면, 각 기업은 킥보드에 설치된 GPS를 바탕으로 이동 경로를 파악해서 이용자가 서비스 지역을 이탈했는지 등을 휴대폰을 통해 알려준다.

 

민원이 발생했던 장소 혹은 통행 방해가 우려되는 지역 등 업체가 주차금지 구역으로 설정해둔 곳에 이용자가 주차를 시도하면 이곳에는 주차할 수 없다는 안내를 보낸다. 하지만 자동차처럼 주차금지구역에 세워둔 차에 견인 등 강제 조치를 할 수 있는 게 아니며, 이용자는 기업이 보내는 이 같은 알림을 따라야 할 의무도 없다.

 

대안으로 주변 상점과 협력하는 방법이 시도되고 있다. 올룰로는 편의점·백화점·마트와 협약을 맺어서 킥보드 이용자들이 자주 주차할법한 매장에 반납 거치대를 설치했다. 이 거치대에 반납하는 이용자에게는 해당 매장에서 이용 가능한 쿠폰이 발급된다. 피유엠피도 소상공인과 협력해서 상점에 주차공간을 만들었다. 배달대행 서비스 띵동도 운영 중인 피유엠피는 배달대행과 전동킥보드 사업을 연결해서, 킥보드 주차와 관련된 민원이 접수되면 띵동 배달원들이 30분 이내에 정리하는 방법도 병행 중이다.

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성장배경

  

짧은 거리 이동 시 편리하게 이용할 수 있는 이동수단

 

마이크로모빌리티를 이용할 경우 도보로 긴 시간이 소요되는 거리를 빠르게 이동할 수 있다. 일반인이 시속 4의 속도로 도보로 이동할 경우 4~5를 이동하기 위해서는 약 1시간이 소요되지만, 시속 20의 속도로 이동할 수 있는 전동킥보드를 이용할 경우 약 15분 내외로 빠르게 이동할 수 있다.

 

공유 차량 서비스가 확산하면서 모바일 앱(App)에서 차량을 예약하고 결제하는 시스템에 익숙해진 사용자들이 모바일 앱을 활용하여 마이크로모빌리티 서비스를 이용하는데 쉽게 적응하고 있다. 마이크로모빌리티 모바일 앱으로 전동킥보드의 위치를 찾고, 잠금장치를 풀며, 반납 시에는 전용 보관소를 찾을 필요 없이 주변 적당한 곳에 킥보드를 세워 반납한다. 이용요금 결제는 미리 등록한 카드로 자동 결제가 되는 등 쉽게 서비스를 이용할 수 있다.

 

도심과 같이 혼잡한 지역에서는 일반 차량 대비 교통체증 문제에서 상대적으로 유리한 면이 있다.

 

저렴한 이용요금 체계

 

전동킥보드 공유업체들은 전동킥보드 이용을 위한 잠금 해제 시 정액 기본료를 부과하고, 이후 이용시간에 따라 추가 요금을 부과하는 방식을 채택하고 있다. 국내에서 운영 중인 전동킥보드 공유업체의 경우 처음 5분간 기본료는 500~1,000, 이후 분당 100원의 이용요금을 적용하고 있어 5내외의 거리를 이동하는 경우(15분 소요) 2,000원으로 이용할 수 있다

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기존 운송산업과의 공존 가능성 및 전동킥보드 가격 하락

 

국내외에서 공유 차량, 카풀 사업자 등 승차공유 업계는 택시 업계와의 마찰로 인해 사업이 원활하게 진행되지 않고 있다. 반면, 마이크로모빌리티 업계는 주로 퍼스트마일/라스트마일구간에 서비스를 제공하면서 택시 업계 등 기존 산업과 갈등요인이 상대적으로 적다.

 

전동킥보드 제조사의 경쟁 및 기술발전으로 인해 전동킥보드의 가격이 하락하면서 각 사업자가 보유 대수를 확대하고 사업을 확대하는데 유리한 환경이 조성되고 있다

 

개선사항

 

관련 법·제도 제정 및 정비 필요

 

기존의 교통관련법 제도는 자동차와 보행자 중심으로 이루어져 있어 전기 자전거, 전동킥보드 등 새로 등장하는 다양한 교통수단의 특성을 충분히 반영하지 못하고 있다.

 

전동킥보드, 전동휠 등의 운전자의 경우 도로교통법상 자동차 및 오토바이 운전자와 동일한 의무를 지녀 차도에서만 운행가능하고 면허가 필요하다. 전동킥보드는 도로교통법상 원동기장치자전거로 분류되어 자동차 등의 통행 방법에 따라야 하므로, 원칙적으로 도로에서만 통행가능하고 인도나 자전거 도로에서는 통행이 불가능하다. 전동킥보드 운전자에 대해서는 운전면허 제도 및 음주운전 무면허운전 뺑소니에 대한 처벌 등 도로교통법상 운전자에 대한 각종 규제 및 벌칙이 동일하게 적용되어 미성년자나 무면허자가 주행하는 것은 불법이다.

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20193월 대통령 직속 4차산업혁명위원회는 제5차 규제혁신 해커톤에서 개인형 이동수단 확산에 따른 규제 사각지대를 해소하고, 다양한 개인형 이동수단의 활성화 및 탑승자 보행자의 안전성을 제고하기 위한 논의가 이루어졌다. 개인형 이동수단의 자전거 도로 주행을 허용하는 합의를 하였다.

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안전운행을 위한 방안 마련 필요

 

전동킥보드는 가볍고 컴팩트하기 때문에 복잡한 도심 지역에서 빠르게 이동하는데 이상적이다. 그러나 보급이 확대되면서 보행자나 차량과 부딪히는 교통사고가 증가하고 있다. 도로교통공단 자료에 의하면 전동킥보드 등이 가해자인 교통사고는 2017117건에서 2018225건으로 증가하였다. 사고 유형별로는 전동킥보드가 보행자와 부딪힌 사고가 201733건에서 201861건으로 증가하였으며, 전동킥보드가 자동차와 충돌한 사고는 201758건에서 2018141건으로 증가하였다.

 

마이크로모빌리티 이용자를 보호하기 위한 헬맷, 팔꿈치 보호대 등 안전장비의 착용 의무화와 더불어 안전 교육 실시, 이용 가이드 라인 보급 등으로 사고발생을 줄여나갈 필요 있다.

 

수익성 확보 필요

 

전동킥보드 등을 활용한 마이크로모빌리티의 시장잠재력은 높은 것으로 평가되나, 아직 까지는 수익성을 확보하지 못하고 있다. 대표적인 전동킥보드 공유업체인 라임(Lime)2019년 총매출은 약 42천만 달러 수준이나, 영업손실이 3억 달러 수준으로 예상된다.

 

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BCG 분석에 의하면 전동킥보드 공유업체가 손익분기점에 이르기 위해서는 전동킥보드 1대당 약 4개월간의 운용이 필요하지만, 실제 운용기간은 이에 못 미치는 3개월 수준으로 적자가 발생하는 구조이다.

 

BCG의 추정에 의하면 전동킥보드 공유업체의 매출구조는 1회 탑승시 매출은 3.5달러, 비용은 2.85달러가 발생하여 0.65달러의 공헌이익(Contribution Margin: 기업의 손익 분석시 단위당 판매가격에서 단위당 가변비용을 뺀 금액)이 발생하고 있다. 전동킥보드 1대당 하루 5회의 탑승이 발생한다고 할 때 3.25달러의 일() 공헌이익이 발생한다. 전동킥보드의 평균가격(375달러) 감안 시 손익분기점에 도달하기 위해서는 115(3.8개월)의 운용이 필요하나, 실제 운용은 약 3개월 수준으로 추정된다.

 

전동킥보드 공유업체의 원가구조는 지급비용(Payments cost), 세금 및 보험 (Tax & Insurance), 정비 및 수리(Maintenance & repairs) , 운용 및 충전 (Operations & charging) 등으로 구분할 수 있으며, 운용 및 충전 영역이 총 원가의 약 60%로 가장 큰 비중을 차지한다. 전동킥보드 공유사업자는 매일 전동킥보드를 수거하여 집중화 시설로 이동시켜 충전, 수리 등을 실시한 후 다시 각 사이트에 배치하는 과정을 반복해야 한다. 이러한 과정에서 많은 비용이 발생한다.

 

사업규모의 확대 및 전동킥보드 하드웨어의 내구성 향상, 사용자 충전(Crowd-charging)을 활용한 충전 등 수익성 확보를 위한 노력이 지속되고 있다. 전동킥보드 수거 및 충전에 소요되는 비용을 절감하기 위해 사용자가 자신의 집으로 전동킥보드를 가져가 충전한 후 반납하고, 사업자가 사용자에게 비용을 지급하는 사용자 충전(Crowd-charging) 방식이 활용되기도 한다.

 

하드웨어 훼손 및 도난 등 관리문제 해결 필요

 

전동킥보드, 공유자전거의 훼손 도난을 방지하고 기기를 관리하는 기술적 문제도 해결해야 한다. 사용자 중에는 전동킥보드나 공유자전거를 혼자서만 사용할 목적으로 다른 사용자가 위치를 찾을 수 없도록 건물 안에 두거나 장치를 손상시키는 등 하드웨어를 훔치거나 훼손하는 문제가 발생하고 있다. GPS를 이용하여 사용자 주변에 있는 자전거나 전동킥보드의 위치를 찾고 있어, 사용자가 기기를 쉽게 찾을 수 없어 서비스를 이용하기 불편해지게 되면 사용자의 이탈이 발생한다.

 

또한, 훼손이나 도난당한 기기를 보충하고 수리하는 비용은 사업의 지속성을 떨어뜨리는 요인이다. 공유 자전거 업체인 Gobee.bike는 수천 대의 자전거가 훼손되고 도난당한 후 20182월 프랑스에서 사업을 철수하였다.

 

배터리 충전 과정의 효율화, 지자체 라이센스 확보 등도 대응해야 한다. 전동킥보드, 전기자전거는 충전되어 있지 않으면 탈 수 없으며, 눈에 띄지 않는 곳에 방치되면 회수 및 충전하여 서비스하기 어렵다. 최근 모빌리티 서비스들은 거치대를 따로 두지 않고 사용이 끝난 후에는 적당한 곳에 두고 가게 하는 방식을 많이 채택하고 있는데, 이는 도시 미관을 어지럽혀 시민과 지자체의 반감을 가져 올 수 있다. 샌프란시스코 등 일부 도시는 1~2개의 전동킥보드 공유 업체에게만 일정 기간 영업 허가를 주는 방식으로 혼란을 줄이는 방법을 채택하고 있다.

 

날씨 및 고객층의 제약 극복 필요

 

전동킥보드, 전기자전거 등은 눈비가 오는 날, 추운 날 등 기상조건이 좋지 않은 날에는 탑승이 제한적이다. 사용자가 기본적으로 운전하거나 탈 수 있어야 하기에 서비스를 이용할 수 있는 연령과 고객이 한정되어 있다. 어린이나 노약자와 같이 전동킥보드를 타기 어려울 수 있고, 운전면허 미보유자는 서비스 이용에 제약을 받는다.

 

시사점

 

퍼스트마일/라스트마일(First Mile/Last Mile)’ 구간의 이동에 적합한 소형 개인이동수단으로 정의될 수 있으며, 전동킥보드, 공유 자전거, 전기자전거 등 다양한 이동수단을 기반으로 보급이 확대되고 있다.

 

마이크로모빌리티 산업은 초기에 공유 자전거(Bike share)로부터 시작되었으나, 현재는 가볍고 컴팩트한 전동킥보드로 무게중심이 옮겨가고 있다. 스타트업 업체뿐 아니라 기존의 완성차 업체, 공유차량 업체 등 다양한 업체들이 시장진입하면서 성장동력을 확보하고 확대 보급되고 있다.

 

퍼스트마일/라스트마일구간의 이동시 편리성, 저렴한 요금체계 등의 장점으로 많은 지역으로 서비스가 확대되고 있으며, 기존 운송산업과의 마찰 소지가 적은 점도 강점이다. 반면, 새로운 이동수단 관련 법 제도 미비, 안전상의 위험, 관리문제, 수익성 등의 장애 요인으로 우려의 시각이 있다.

 

지속 가능한 산업으로 안착하기 위해서는 새로운 산업에 대한 정책적인 배려가 필요하다. 현재의 법 제도 체제는 성장에 한계가 있다. 이는 이용자에 대한 보호 측면에서도 필요하다.

 

스타트업 업체뿐 아니라 완성차업체, 공유차량업체 등 다양한 분야의 업체가 마이크로모빌리티 시장에 진입하고 있는 만큼 장기적으로는 다양한 교통관련 업체간의 합종연횡이 이루어져 최종목적지까지의 모빌리티를 제공하는 과정에서 중요한 역할이 전망된다.

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